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[시승기] 중대형 세단 시장 재공략 나선 ‘진격의 렉서스 ES’

기사승인 2021.01.08  09:42:48

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- 빠른 반응 가속에 편안한 주행, 효율적인 하이브리드 시스템은 인상적
존재감 더해진 익스테리어, 욕심 부린 내부 구성은 보편적 개선 필요해

[민주신문=육동윤 기자]

렉서스 ES300h 외관 정측면 ⓒ 민주신문 육동윤 기자

“비주류는 납득할 수 없다.”

한 때의 영광을 맛봤던 렉서스 ES의 외침처럼 들린다. 

일본 제품 불매 운동 이전에는 강남 쏘타나 클럽 멤버로 인정받을 만큼 높은 인기를 자랑했다.

벤츠 E-클래스, BMW 5시리즈, 아우디 A6 등 독일 프리미엄 브랜드와 어깨를 나란히 하며 당시 판매량 톱3 안에 들 정도였으니 말 다했다.

그러던 ES가 지금은?

월 1200대 이상은 기본적으로 팔리던 ES는 지난해 월 평균 500대 선으로 반토막이 났다. 심지어 200대 남짓밖에 판매하지 못한 적도 두 달 가량 지속된 적이 있었다.

그동안 해당 세그먼트에는 라이벌로 볼보 S90가 신흥 강자로 등장했고, 터줏대감인 제네시스도 G80 신차출시(新車出市)하며 권토중래(捲土重來)하는 ES에게 에누리를 봐주지 않았다.

중대형 세단 시장의 경쟁은 피가 터진다. 

특히 프리미엄급 소비자는 차의 상품성만을 따지는 게 아니라 브랜드의 매력과 헤리티지, 품격을 따지기 때문이다.

어느 세그먼트보다 까다롭고 치열한 곳이 이 중대형 차급이고, 이들이 바로 게임 승패를 좌우하는 브랜드의 마지노선인 셈이다.

제조사는 이 영역에서 항상 이미지 메이킹을 잘하고자 하는 노력을 기울여 왔다.

벤츠는 헤리티지를, BMW는 퍼포먼스를 중요시했다.

120년 자동차 역사를 함께 해왔다는 영국의 주간 자동차 전문지 <오토카>에 따르면 벤츠는 긴 역사 동안 모아놓은 클래식 컬렉션이 1300대에 이른다.

E-클래스도 벌써 10세대를 거쳤으며, 자타 공인 역동적인 후륜구동 차를 대표하는 BMW 5시리즈도 벤츠의 숙적으로 역사를 함께 해왔다.

브랜드 론칭과 함께 소개된 ES는 서구 자동차 문명의 프리미엄을 갈구했던 렉서스 그 자체라고 봐도 무방하다.

렉서스 ES도 1989년 1세대부터 시작해 7세대가 됐다. 

이제는 이들과 나란히 달릴 수 있는 ‘찐 럭셔리’ 렉서스로 봐도 무방할 듯하다. 최근엔 판매량도 회복해 가고 있는 분위기다. 

렉서스 ES300h 인테리어 ⓒ 민주신문 육동윤 기자

기자가 이번에 시승한 7세대 ES는 지난 2018년 국내 첫 선을 보였다. 

렉서스의 정체성으로 자리잡은 스핀들 그릴에 약간의 변화, 여기에 여러 가지 편의·안전장비들을 업그레이드해 새롭게 판매를 시작한 2021년형 모델이다.

커다란 스핀들 그릴은 언제 봐도 그 존재감이 남다르다. 

6세대부터 10년 가까이 이어져온 디자인 룩인데도 볼 때마다 새로운 느낌이다. 

살짝 바뀌었다고 하는 부분은 그릴의 칼럼이 가로에서 세로로 되면서 주변 캐릭터 라인이 보다 선명해졌다는 것이다.

툭 튀어나온 리어램프, 트렁크 리드에 붙어 있는 리어 스포일러, 전체적으로 에둘러싼 캐릭터 라인들을 비롯해 몇 가지 디자인 요소들은 보다 스포티한 느낌에 차체 볼륨감이 더욱 도드라지게 하는 역할을 해냈다.

운전석에 앉으면 전반적인 인테리어의 레이아웃은 대부분의 버튼, 기능들이 운전자를 바라보는 ‘운전자 중심’으로 구성된 것을 확인할 수 있다.

장인정신이 묻어나는 고급스러운 소재들로 럭셔리 렉서스가 느껴지지만, 이해가 안 되는 위치에 버튼이 있을 때도 있다.

계기반은 마치 90년대 디지털로 막 바뀐 흑백 워크맨 LCD 패널을 보는 듯한 느낌이지만 시인성은 좋다. 

정보 창이 단순한 데 비해 내부 메뉴 구성은 조금 복잡해서 공부해둘 필요가 있다.

인포테인먼트 시스템 컨트롤은 센터콘솔 바로 앞에 자리잡은 터치 패드를 통해 가능하다. 손가락 끝으로 마우스를 움직이는 느낌인데, 품도 많이 들고 사용이 썩 익숙지가 않다.

내비게이션도 ‘아틀란’을 탑재했는데, 반응 속도도 그래픽도 요즘 대세는 아닌 듯하다. 

기자는 ‘티맵’을 쓰고 있다. 사실 이런 부분은 개성보다는 보편성을 따져주길 바랄 뿐이다.

터치 기능이 없는 센터 모니터는 윈드스크린쪽으로 많이 붙어 있는데 손이 닿기에는 불편한 거리다.

메인 화면에 터치스크린을 적용하지 않은 것을 두고 ‘안전’을 염두에 둔 것이라는 ‘썰’도 있는 데, 말 같잖은 소리다.

운전 중 위험은 스티어링휠에서 손을 떼고 있는 시간이 더 긴, 전방이 아닌 다른 쪽에 시선을 더 오래 빼앗기는 쪽이 더 심각하다는 사실을 알아야 할 필요가 있다.

렉서스는 이번 모델 변경에서 A-필러를 후방으로 밀었다고 했다. 보다 스포티한 외관 디자인을 완성하기 위함이다.

메인 화면 또한 윈드스크린쪽에 가까이 붙어 있는데, 이는 최대한 실내 공간을 더 넓게 보이도록 하고 무게 중심도 최적의 상태로 유지하기 위한 것으로 짐작된다.

무게 중심은 배터리 위치와도 관련이 있을 것 같다. 이전 모델에서는 뒤 트렁크에 들어가 있던 것을 이번에는 뒷좌석 밑으로 가져와 달았단다.

윈드스크린과 배터리의 위치가 좀 더 가운데로 몰린 것인데, 실제론 차체의 길이(4975mm)와 휠베이스(2870mm)도 길어졌기 때문에 이렇게 디자인하는 것이 무게를 더 효율적으로 배분하는 것이 아니었나 싶다.

이 일본차의 하이브리드 기술력은 이제 사람들 귀에 익숙할 만큼 그 뛰어남이 잘 알려져 있다.

하이브리드를 과도기적 기술로만 생각하고 무시하는 이들도 있지만, ES의 218마력 최고출력과 17.0km/L의 복합연비를 가진 효율성은 단순하게 그냥 무시하고 넘어갈 수 있는 수치는 아니다.

가속 페달에 살포시 발을 가져다 대면 어느새 낌새를 눈치채고 출발 채비를 한다. 사실 아무 소리가 없다. 

처음엔 대부분 EV 모드로 출발한다. 배터리가 오래가진 않지만, 모터의 느낌을 조금이나마 느낄 수는 있다.

엔진 돌아가면 엔진 소리는 의외로 제법 들어온다. 다만, 거꾸로 생각하면 노면소음과 풍절음에 신경이 쓰이지 않을 정도라고 보면 될 것 같다.

달리기도 가속감도 부족함이 없다. 저속에도, 고속에서도 머뭇거림 때문에 스트레스 받을 일은 없다. 딱 6000만 원대 차량 가격에 어울리는 정도다.

노멀모드에서도 충분히 힘 있는 출발이 가능하고, 스포츠 모드에서는 다이내믹한 드라이빙의 즐거움도 만끽할 수 있다.

트림은 세 가지로 나온다. 

럭셔리, 럭셔리 플러스, 익그제큐티브이며 시승차는 가장 상위 모델이다. 

주행은 아주 조용하고 부드럽다. 

스티어링의 무게감은 조금 있지만 안정감이 느껴지고, 서스펜션 세팅은 빈틈 없이 꽉 조인 듯 딱딱한 느낌이지만 상당히 넓은 범위까지 거친 노면을 받아들인다.

코너를 돌아갈 때면 무게중심이 잡혀 안정감이 느껴진다. 과감하게 들어가도 무리는 없을 것 같지만, 스티어링의 무게감 때문인지 재미를 보기는 어울리지 않을 거 같다는 판단이다.

시승 당일 저녁 폭설이 내렸다. 

어려운 상황에서도 앞 엔진, 앞바퀴굴림의 파워트레인 구성이 그나마 안전한 귀가를 도왔다.

단순히 레이아웃 덕분만이 아니라, 하이브리드 전용 무단변속기라는 e-CVT 변속기와 더불어 엔진과 모터를 알아서 적절하고도 효율적으로 사용한 시스템이 큰 도움이 됐던 것 같다.

짧은 시승 일정이었지만 나름 만족할 수 있었던 시간이었다. 

그래도 이런 날씨에는 럭셔리함을 만끽하기보다는 겨울용 타이어를 끼우는 게 더 좋은 선택일 듯하다.

육동윤 기자 ydy332@gmail.com

<저작권자 © 민주신문 무단전재 및 재배포금지>

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